Bell V-22 Osprey (с англ. osprey - скопа) - американский конвертоплан, сочетающий отдельные преимущества самолёта и вертолёта. Единственный серийно выпускаемый конвертоплан разрабатывался в США более 30 лет компаниями Boeing и Bell. Находится на вооружении Корпуса морской пехоты США и ВМС США.
V-22 Osprey - видео
Летательный аппарат оснащён двумя двигателями Rolls-Royce T406, расположенными на концах крыла в гондолах, которые могут поворачиваться почти на 98 градусов. Винты с тремя трапециевидными лопастями связаны между собой синхронизирующим валом, который проходит внутри крыла. Данный вал также обеспечивает возможность посадки летательного аппарата на одном двигателе. С целью уменьшения массы конструкции около 70 % (5700 кг) аппарата произведено из композитных материалов на основе угле- и стеклопластиков с эпоксидным связующим, что делает его на четверть легче металлического аналога.
В число наиболее интересных летательных аппаратов, которые не имеют аналогов в других странах, входит американский конвертоплан (вертолето-самолет) V-22 «Оспри». На его разработку потратили 25 лет, а катастрофы, которые произошли в ходе летных испытаний, унесли жизни 30 человек. Минобороны США на программу потратило 20 миллиардов долларов и, как ожидается, потратит еще 35 миллиардов долларов (в некоторых источниках приводится сумма почти в 50 миллиардов долларов). Стоимость одного серийного конвертоплана оценивается в 110-120 миллионов долларов.
Программа несколько раз находилась под угрозой закрытия. Например, министр обороны США Чейни Р. четыре раза отдавал распоряжения прекратить финансирование программы V-22, однако каждый раз решения министра пересматривали. Во всех случаях решение главы Минобороны опротестовывал конгресс. Основным аргументом в пользу продолжения работ являлось желание сохранить рабочие места, поскольку в производстве СВВП тем или иным образом задействованы предприятия из 63 процентов федеральных округов Соединенных Штатов. Также наблюдались случаи непрямого подкупа конгрессменов и сенаторов компаниями «Боинг» и «Белл». При этом даже сегодня существует мощная оппозиция V-22, которая считает, что вертолет Сикорского СН-53К, который в 2013 году планируют принять на вооружение, способен с большей эффективностью выполнять все задачи, возлагаемые на конвертоплан «Оспри». Однако, скорость полета V-22 вдвое больше, чем у других вертолетов, и он способен нести втрое большую полезную нагрузку по сравнению с СН-46. «Оспри» по дальности полета в 5 раз превосходит вертолет СН-46, заменить который он должен. Тактический радиус V-22 «Оспри» - 648 км, что дает возможность исключить базирование конвертоплана в непосредственной близости от «горячих точек» или линии фронта.
Сведения о разработке
Минобороны США в конце 1970-х годов выработало предварительные требования к многоцелевому самолету вертикального взлета и посадки с поворотными винтами для армии, военно-воздушных сил, авиации военно-морских сил и корпуса морской пехоты. Основным разработчиками данного летательного аппарата по программе JVX (Joint-service Vertical take-off/landing Experimental aircraft) в 1982 году были выбраны компании «Боинг Геликоптер» и «Белл». В январе 1985 года СВВП присвоили обозначение V-22 «Оспри». На этом этапе стоимость программы оценивали в 2,5 миллиарда долларов, а всей программы (учитывая закупку 913 аппаратов) - в 35,6 миллиардов долларов. В дальнейшем количество закупаемых СВВП последовательно уменьшалось, в начале - до 657 шт., а в мае 1994 года количество запланированных к производству СВВП сократили до 458 серийных конвертопланов.
В 1986 году началось полномасштабное проектирование. В основу проекта положили конвертоплан Белл XV-15, который в 1977 году выполнил первый полет. Постройку первого опытного самолета с вертикальным взлетом/посадкой V-22 «Оспри» завершили в конце мая 1988 года, 19 марта 1989 года состоялся первый полет с задержкой почти на 8 месяцев относительно намеченного срока. В 1990 году третий и четвертый экземпляры успешно прошли 1-й этап морских испытаний, выполнявшийся на «Уосп» - десантном корабле-доке.
В связи с катастрофой 20 июля 1992 года летные испытания прототипов приостановили до августа 1993 года. В 1997 году начались летные испытания 4-х предсерийных V-22. В октябре 1999 года начались эксплуатационные испытания. После двух катастроф произошедших во время выполнения программы эксплуатационных испытаний 8 и 14 апреля 2000 года, все полеты прекратили на 1,5 года и возобновили только в мае 2002 года.
V-22 испытания для изучения режима «вихревого кольца» в больших объемах, по сравнению с любым другим известным винтокрылым летательным аппаратом. Эффект «вихревого кольца» описывался много раз и не является новым, не изученным феноменом. Эффект «вихревого кольца» проявляется у вертолетов, которые летят с небольшой поступательной скоростью, но опускающихся с большой вертикальной скоростью. При этом лопасти несущего винта начинают попадать в вихревой поток, который был создан до этого самим несущим винтом, поэтому подъемная сила лопастей резко снижалась.
Во время испытаний были выявлены «крайние точки», в которых машина попадала в режим «вихревого кольца». Первый признак «вихревого кольца» был отмечен при вертикальной скорости снижения в 488 метров в минуту, а при скорости в 610 метров в минуту эффект «вихревого кольца» проявлялся полностью. Авария в Мароне случилась при вертикальной скорости снижения 670 метров в минуту. Во время дополнительных исследований было выяснено, что у конвертоплана режим «вихревого кольца» проявляется в большем диапазоне скоростей и высот, чем у вертолетов. При этом режим «вихревого кольца» наступает и развивается гораздо быстрее.
Поскольку СВВП не может выполнять посадку в «самолетном» режиме, то требование, которое было выдвинуто корпусом морской пехоты, посадки в режиме авторотации при механических неполадках или отказе обоих двигателей представлялось вполне логичным. Корпус морской пехоты в 2002 году снял требование. Неназванный консультант минобороны Соединенных Штатов в своем конфиденциальном отчете за 2003 год отказ от выполнения посадки на авторотации назвал «недопустимым», поскольку «авторотация дает возможность пилотам спасти свои жизни и жизни пассажиров» и «часто используется в боевой обстановке».
После катастроф саму программу разработки и испытаний конвертоплана подвергли тщательному анализу. Выводом стало то, что для разработки нового аппарата, вместо V-22, потребуется несколько лет и многомиллионные финансовые затраты, поэтому предпочтительнее оставить программу V-22, но уделить дополнительное внимание изучению режима «вихревого кольца» и эффекта влияния земли. Теоретические исследования проводило NASA. Специалисты космического агентства в ноябре 2002 года рекомендовали провести доп. исследования проблемы «вихревого кольца» и исключить посадку в режиме авторотации из требований к «Оспри». Кроме научных и технических проблем, анализ программы показал негативное влияние «административного ресурса» на работы по конвертоплану - разные структуры, заинтересованные в программе V-22, по различным причинам оказывали давление на руководство программы с целью ускорения работ.
Несмотря на приостановку программы летных испытаний, малосерийное производство V-22 «Оспри» продолжалось, прежде всего, для отработки техпроцессов. Параллельно совершенствовалась конструкция аппарата с учетом рекомендаций NASA, выработанных при изучении причин аварий 2000 года. В конструкцию внесли несколько сотен изменений, касающихся, главным образом, мотогондол и доработки программного обеспечения. Внесенные изменения учли при постройке аппаратов «блок В», а аппараты «блок А» были доработаны.
29.05.2002 возобновились летные испытания, когда конвертоплан №10 выполнил полет в Патуксен-Ривер. Полеты аппарата №8 начались 19.10.2002.
Летные испытания
В программе первоначальных испытаний, которые были начаты в 1992 году, задействовали 5 конвертопланов - №21, 22, 23, 24 и 34. №21 – первый серийный конвертоплан, доработанный до уровня «блок А», №34 - первый MV-22B «блок A». На MV-22B №34 (постройку завершили в августе 2003 году) снизили массу конструкции, серьезным образом изменили конструкцию мотогондол и программное обеспечение.
Парк конвертопланов в 2003 году по программе испытаний налетал 1000 часов без летных происшествий. Во время испытаний вновь проверяли возможность конвертоплана производить боевое маневрирование, изучались режимы взлета/посадки, отрабатывалась методика дозаправки во время полета. Аппараты №№21 и 22 выполняли в темное время суток полеты строем. Также аппарат №21 летал в Форт-Брагге для изучения возможности десантирования людей и грузов массой до 900 килограмм парашютным способом. Конвертоплан №24 в период с декабря 2003 по апрель 2004 года имитировал ледовую разведку в Новой Шотландии.
На кораблях проходило два цикла испытаний. Основная цель – выработка методики посадки на корабль. В январе 2003 года полеты с десантного вертолетоносца «Иводзима» осуществлял аппарат №10, а в ноябре того же года - с корабля «Батаан» выполнял аппарат №22. Этап IVB первоначальных испытаний (совместимость корабля и конвертоплана) был закончен в июне 2004 года. Испытания в течение 8 суток проводились вблизи побережья штата Мэриленд на корабле «Иводзима». Во время испытаний на предмет возможности базирования на судах, которые проводились в 1999 году, было выявлено самопроизвольное кренение аппарата во время висения над палубой. Кренение аппарата MV-22B удалось исключить благодаря перепрограммированию системы управления.
Последний этап корабельных испытаний, носивший название «Фаза IVC», проводился с 12 ноября 2004 года в течение 10 дней на вертолетоносце «Уосп». Во время данного этапа были задействованы конвертопланы №№10, 21 и 23. В ходе испытаний, проверялась возможность взлета/посадки на судно в темное время суток, и воздействие взлетающей машины на машину, которая готовился к взлету; проверялась возможность ремонта и техобслуживания конвертопланов на борту судна. Летные испытания своего пика достигли в 2004 году. К программе испытаний присоединилась машина № 9, модернизированная в вариант CV-22B. В Чайна-Лэйк на CV-22B в марте 2004 года проверяли совместимость бортового радиоэлектронного оборудования. В апреле того же года, впервые после возобновления полетов V-22 «Оспри», отрабатывали дозаправку в воздухе: экипаж V-22 ITT (подполковник Кевин Гросс и Стив Гробсмейер, летчик-испытатель фирмы «Боинг») в районе Патаксен-Ривер 5 раз выполнил «сухой» контакт с танкером. Аппарат №22 был оснащен неубираемой штангой топливоприемника (длинна 3,35 метра), а аппарат №21 - телескопической штангой (длина в выдвинутом положении 2,74 метра). В апреле 2004 года на авиабазе Ширватер (Новая Шотландия, Канада) проводились испытания на обледенение: конвертоплан №24 налетал 67 часов, из которых 37 часов в условиях обледенения. Парк конвертопланов к августу 2004 года с момента возобновления полетов в 2002 году налетал 3 тыс. часов. В августе того года по программам летных испытаний полеты совершали 9 аппаратов: 2 аппарата (№№7 и 9) на авиабазе Эдварде, 7 - на авиабазе Патаксен-Ривер. В период с 29.05.2002 по 31.12.2004 было совершено 730 полетов общей продолжительностью 1433 часов.
Эксплуатационные испытания
На авиационной базе корпуса морской пехоты Нью-Ривер в августе 2004 года началось формирование эскадрильи VMX-22, основным предназначением которой было проведение эксплуатационных испытаний, носивших название «Фаза II». Количество конвертопланов по штату эскадрильи должно было составлять 11 машин. 7-13 декабря 2004 года летный состав эскадрильи совершал полеты с десантного корабля-дока «Кирсардж», тренировки продолжили в начале 2005 года, однако затем приостановили в связи с проблемами с подшипниками. У нескольких конвертопланов отмечался перегрев подшипников трансмиссий, поэтому экипажи выполняли вынужденные посадки. После того как хромированные подшипники заменили подшипниками, которые не имели хромировки, аварийные срабатывания сигнализации прекратились; полеты возобновили 7 февраля.
Первоначальные эксплуатационные испытания (Operation Evaluation, OPEVAL) конвертоплана V-22 проводили в различных местах, включая авиабазы Чайна-Лэйки и Патаксен-Ривер, базы корпуса морской пехоты в Аризоне и Северной Каролине, базы ВВС в Нью-Мехико и Флориде. Морские этапы программы испытаний проводили на разнообразных десантных судах на западном и восточном побережье Соединенных Штатов. Проверялась приспособленность конвертоплана к базированию на судах, способность выполнять боевых задач в интересах морского десанта, осуществлять полеты на малых высотах (включая полеты с очками ночного видения), выполнять дозаправку во время полета от самолета-заправщика НС-130, перевозить грузы в кабине и на внешней подвеске. Кроме того отрабатывали полеты строем. Основной целью испытания была проверка способности конвертоплана выполнять задания в условиях, приближенным к боевым. Даже несмотря на нерегулярное финансирование эксплуатационных испытаний, первый этап выполнили в полном объеме, хотя конвертоплан был признан удовлетворяющим всего по 23 из 243 эксплуатационных параметров подлежащих оценке.
«Новый» этап (OPEVAL II) эксплуатационных испытаний проходил в период с 28 марта по 29 июня 2005 года. В них участвовало 8 MV-22B Block А. Для испытаний использовались авиабазы Нэллис, Бриджпорт, Нью-Ривер, полигоны в Техасе, Нью-Мехико, Аризоне и Калифорнии. Морской этап выполняли в водах Западной Атлантики с десантного корабля-дока «Батаан». Конвертопланы, базируясь на корабле, выполняли задачи на полигонах в Миссисипи, Вирджинии и Северной Каролине.
По результатам испытаний MV-22B Block А признали пригодным к эксплуатации и удовлетворяющим всем основным летно-тактическим требованиям. В литературе отмечают, что конвертоплан «Оспри», который завершил эксплуатационные испытания в 2005 году, значительно отличается от V-22, участвовавшего в начальном этапе OPEVAL. Общее время налета экипажей эскадрильи VMX-22 составило 750 часов, в том числе налет менее чем за 3 месяца составил 196 часов. Выполнили 204 полета, включая 89 полетов (начиная с взлета и заканчивая посадкой) полностью имитировавших боевые задания.
Во время испытаний проверялась работа системы планирования боевого задания. Эта система позволяет вводить в бортовую систему управления параметры задания при помощи ноутбука и перепрограммировать их во время выполнения задания. Ночных полетов выполнили меньше запланированных. Экипажи использовали очки ночного видения всего в 6 процентах полетного времени; из 29 полетов с использованием очков ночного видения запланированных программой испытаний выполнили 12 (33 часа вместо 133).
В отчете по второму этапу эксплуатационных испытаний отмечено, что конвертоплан V-22 имеет значительные преимущества над вертолетами СН-46(53) которые он призван заменить. Преимуществами являются большая скорость и дальность полета, большая масса полезной нагрузки, более совершенные бортовые системы, меньшее время подготовки к заданию, лучшее навигационное оборудование, меньшая загрузка экипажа во время полета, меньшая уязвимость от средств противовоздушной обороны. Также отмечалось, что были решены 4 главных проблемы, связанные с безопасностью полетов, приведших в 2000 году к потере 2 конвертопланов. Две из данных проблем напрямую связаны с эффектом «вихревого кольца». При выполнении заданий экипажи эскадрильи VMX-22 не выходили на режимы, которые близки к возникновению этого эффекта. Исключить попадание в данные режимы удалось благодаря пересмотру тактики использования аппаратов V-22 и внесению изменений в технику пилотирования. При этом, в отчете указывали на необходимость доработать лебедку для подъема людей, метеорологическую радиолокационную систему и бортовой комплекс обороны.
Пригодность конвертопланов к полетам оценивали по 4 параметрам: количество летных часов до отказа, который приводил к отмене полета (25 часов при требовании 17 часов); наработка на отказ (1,4 часа при требовании 0,9 часа); количество человеко-часов затраченных на подготовительные работы на 1 час налета (7,2 часа при требовании 20 часов); исправность парка (от 78 до 88% при 82%). За 751,6 час налета было зафиксировано 30 отказов, которые были не совместимы с выполнением задания, а также 552 средних и мелких отказа.
К недостаткам отнесли недостаточную мощность системы кондиционирования, в связи с чем в кабине при высоких температурах атмосферного воздуха очень жарко. Также указывается, что конвертоплан не может выполнять посадку в режиме авторотации в случае отказа обоих двигателей на высотах менее 500 метров. Ряд экспертов, в то же время, данный недостаток не считает критичным, поскольку, как показывает опыт, даже посадка обычного вертолета, особенно несущего груз, в таком режиме не часто завершается удачно. Несмотря на это, большинство экспертов полагают требование посадки в режиме авторотации обязательным условием для всех винтокрылых летательных аппаратов.
Оценка выживаемости конвертоплана выполнялась исходя из угрозы поражения пулеметами калибра до 12,7 миллиметров, автоматическими пушками калибра 23 миллиметра, а также ПЗРК различного типа. На полигоне Чайна-Лэйк по программе оценки выживаемости выполнили 15 полетов, во время которых оценивали способность бортовых лазерных и радиолокационных систем обнаруживать и идентифицировать цели, которые представляют угрозу для «Оспри». По результатам испытаний сделали заключение об адекватности комплекса обороны V-22 и выдали рекомендацию установить на заднюю рампу конвертопланов Block В 7,62-миллиметрового оборонительного пулемета М240.
Серийное производство
Завершение летом 2005 года эксплуатационных испытаний V-22 «Оспри» стимулировало принятие 29.09.2005 программы серийного производства конвертопланов. Согласно принятой программе, в 2006 финансовом году наметили создать 11 машин, 2007 – 16, 2008 -24, а 2012 производство должно было выйти на скорость 48 аппаратов в год. Всего было запланировано приобрести 458 конвертопланов «Оспри»: 50 CV-22 и 360 MV-22, кроме того была намечена постройка 48 MV-22 для военно-морских сил США. На заводе компании Белл в Амарилло (штат Техас) 08.12.2005 состоялась торжественная церемония передачи корпусу морской пехоты первого MV-22 Block В (166491). Этот конвертоплан стала 19-м, построенным в 2005 году, и первым MV-22В, который предназначался для вооруженных сил.
Компания «Боинг» занимается изготовлением фюзеляжа, шасси, гидро- и электро систем, а также отвечает за интеграцию электронного оборудования. Компания «Белл Геликоптер Тек-строн» отвечает за производства крыла, мотогондол, хвостового оперения, динамических систем, надкрыльевого обтекателя, рампы.
Первые 4 конвертоплана MV-22 LRIP (малосерийное начальное производство, Low-Rate Initial Production) собрали в августе 2000 года. После катастрофы, произошедшей в декабре 2000 года, в конструкцию внесли множество изменений, в том числе изменение прокладки кабелей электропроводки и магистралей гидросистемы в мотогондолах, доработка ПО системы управления полетом.
Следующие 11 аппаратов данной серии (9 MV-22 и 2 CV-22) заказали в мае 2003 года, еще 11 (8 MV-22 и 3 CV-22) - в феврале 2004 года и 11 (9 MV-22 и 2 CV-22) - в январе 2005 года. В сентябре 2005 года было принято решение о старте полномасштабного серийного производства. Сотый конвертоплан V-22 передали заказчику в марте 2008 года. В марте 2008 году подписали договор на постройку 26 самолетов вертикального взлета/посадки CV-22 и 141 MV-22 в течение 5 лет.
Аварии и катастрофы
11.06.1991
Из-за ошибки монтажа электропроводки 2-х из 3-х гироскопов канала крена системы управления при выполнении первого полета был потерян пятый прототип. Самолетов вертикального взлета/посадки на высоте 4,6 метров коснулся левой мотогондолой земли; возник пожар и конвертоплан сгорел. Два человека пострадали.
20.07. 1992
Во время горизонтального полета в правой мотогондоле по причине протечки гидросистемы трансмиссии скопилась рабочая жидкость. Во время перехода конвертоплана из горизонтального полета в режим вертикального снижения в двигатель попала рабочая жидкость гидросистемы, что стало причиной пожара. Четвертый прототип СВВП упал в реку Потомак. За падением наблюдали члены конгресса США, для которых организовали этот демонстрационный полет. 11 человек находившихся на борту погибло, полеты V-22 «Оспри» запретили на 11 месяцев. СВВП V-22 в теории способен выполнять вертикальные взлет/посадку при работе одного двигателя, но в этом случае огонь повредил синхронизирующие воздушные винты валы. Критики программы говорят, что за все 17 лет летных испытаний взлеты/посадки с одним работающим двигателем ни разу не осуществлялись.
08.04.2000
Двумя «Оспри» с десантом морской пехоты имитировалось выполнение задания по эвакуации в темное время суток. V-22 в едином строю осуществляли посадку в Мароне, региональный аэропорт штата Аризона. Пилот ведомой машины уменьшил поступательную скорость, опасаясь столкнуться с ведущим вертолетом, до 72 км/ч, ведущий конвертоплан при этом снижался с большой вертикальной скоростью (около 610 метров в минуту). На высоте 75 метров подъемная сила правого винта резко уменьшилась, в то время как создаваемая левым винтом подъемная сила не изменилась. В результате конвертоплан перевернувшись, упал на землю. Погибли 19 человек находившиеся на борту. Официальной версией катастрофы было названо попадание в режим «вихревого кольца» в связи с превышением вертикальной скорости снижения. Есть версия, что катализатором аварии могла стать спутная струя, созданная ведущим конвертопланом, но эту версию глубоко не изучали, так как в этом случае под вопрос ставилась способность выполнять посадку группой конвертопланов. Вертикальную скорость снижения «Оспри» после катастрофы ограничили 240 метрами в минуту при скорости поступательного движения до 70 км/ч (данное ограничение является типичным для вертолетов).
11.12.2000
На авиабазе Нью-Ривер (штат Северная Каролина) при заходе на посадку после ночного тренировочного полета в момент перехода из полета в режим вертикального снижения на конвертоплане №18 из-за трения и вибраций нарушилась целостность гидравлической магистрали. Из строя вышли две из трех гидросистем. Сразу несколько лампочек аварийной сигнализации загорелось в кабине пилотов. Летчик выключил/включил систему аварийной сигнализации, для того чтобы убедиться в ее правильном срабатывании. Система управления полетом из-за ошибок в ПО начала раскачивать машину в поперечном канале. Экипажем было предпринято 8 попыток восстановить управление, но они не увенчалась успехом. Неуправляемый аппарат упал в лес в районе Джэксонвилла, (штат Северная Каролина) с высоты 490 метров. Четверо человек, находившихся на борту, погибло. По результатам катастрофы доработали ПО, в мотогондолах изменили прокладку магистралей гидросистемы.
11.04.2012
На юге Марокко во время совместных учений в результате катастрофы "Оспри" погибло два морских пехотинца, которые находились на борту. Еще два получили ранения.
13 июня 2012 года
MV-22B «Оспри» (1-е авиакрыло специальных операций ВВС США) - во Флориде конвертоплан разбился в 16:45 при выполнении тренировочного полёта. Пять членов экипажа получили ранения.
21 июня 2013 года
MV-22B «Оспри» (сер. номер 166735, 365-я эскадрилья средних конвертопланов КМП США) - полностью уничтожен огнём, в неназванном месте на атлантическом побережье США, в результате возгорания травы на месте приземления. Огонь с травы перекинулся на фюзеляж. О пострадавших не сообщалось.
26 августа 2013 года
MV-22B «Оспри» (сер. номер 168241, 163-я эскадрилья средних конвертопланов КМП США), Невада - уничтожен в результате пожара после жёсткой посадки вблизи авиабазы Creech в Индиан-Спрингс во время выполнения тренировочного полёта. Экипаж из 4-х человек не пострадал и успел покинуть воздушное судно до того как оно загорелось.
17 мая 2015 года
MV-22B «Оспри» совершил жёсткую посадку во время учений в американском штате Гавайи. Инцидент произошёл в районе авиабазы на острове Оаху в 11:00 по местному времени (23:00 мск). На борту MV-22 Osprey, принадлежащего 15-му экспедиционному отряду морской пехоты, находился 21 человек, включая 15 морпехов и четырёх членов экипажа. В результате аварии два человека погибло, остальные попали в больницу.
29 января 2017 года
При эвакуации группы спецназа Корпуса Морской Пехоты США в Йемене один из конвертопланов получил тяжёлые повреждения и был впоследствии уничтожен.
5 августа 2017 года - MV-22B "Оспри" ВМС США разбился недалеко от побережья Австралии. На борту потерпевшего крушение конвертоплана было 26 человек, 23 из них были спасены.
Инциденты
04.08.2003
Из-за отказа гидросистемы самолет вертикального взлета и посадки выполнил в районе Вашингтона вынужденную посадку.
Конец августа 2003
На V-22 «Оспри» №34 во время полета на высоте около 2 тыс. м оторвался смотровой лючок, сделавший в правом вертикальном оперении большую пробоину.
23.08.2003
На авиабазе Патаксен-Ривер при взлете «Оспри» №28 образовался мощный вихрь, который поднял мусор, разбивший лобовое остекление СВВП №21 припаркованного рядом.
02.12.2003
У СВВП V-22 во время полета над штатом Северная Каролина у левого винта оторвалась часть лопасти, рассекшая левую плоскость крыла. Экипажем была совершена аварийная посадка.
12.12.2003
В полете на «Оспри» №10 из-за сбоя в ПО системы управления полетом появились колебания. По результатам расследования происшествия на максимальное значение угла крена в полете по вертолетному были наложены ограничение в 10°.
09.03.2004
Из-за отказа маслосистемы V-22 «Оспри» №43 осуществил аварийную посадку.
Июнь 2004
Самолет вертикального взлета и посадки осуществил преждевременную посадку на десантное судно «Иводзима» после того, как экипаж услышал необычный шум во время полета. Причиной шума было разрушение вентилятора маслорадиатора.
Апрель 2004-январь 2005
В этот период было выполнено 6 вынужденных посадок связанных со срабатыванием аварийной сигнализации. Во всех случаях причиной срабатывания сигнализации было попадание в маслосистему отслоившихся частичек хромированного покрытия подшипников редукторов винтов.
28.03.2005
На V-22 №53 из-за течи гидросистемы загорелся двигатель.
18.10.2005
Во время полета на CV-12 вышла из строя противообледенительная система, в течение 10-15 минут полет шел в условиях обледенения. Кусками льда, оторвавшимися от поверхности планера, были повреждены хвостовое оперение, двигатель а также другие элементы конструкции. «Оспри» совершил в Прескотте аварийную посадку.
Начало 2006
На авиационной базе Нью-Ривер при наземной газовке произошло самопроизвольное увеличение мощности двигателя. Конвертоплан набрал 1,8 метров, после чего упал на землю. Одна консоль крыла получила повреждение. Ремонт обошелся в 1 миллион долларов. Причиной инцидента стала ошибка в монтаже электропроводки системы управления двигателями.
11.07.2006
При трансатлантическом перелете из Соединенных Штатов в Великобританию (конвертопланы должны были участвовать в авиасалоне Фарнборо) на одном из двух «Оспри» остановился компрессор правого двигателя. V-22 благополучно сел в Исландии. Через неделю появилась информация о неполадках в компрессорах двигателя второго V-22.
10.02.2007
Полеты конвертопланов V-22 ВВС и корпуса морской пехоты временно прекращены в связи с обнаруженным программным сбоем в работе процессора. Данный сбой мог привести к потере управляемости во время полета.
29.03.2007
Протечка рабочей жидкости гидросистемы стала причиной пожара двигателя перед взлетом. Имеются данные, что в декабре 2006 года на авиабазе Нью-Ривер произошел более серьезный пожар MV-22.
04.10.2007
Во время переброски в Ирак один из 10 конвертопланов MV-22B выполнил в Иордании вынужденную посадку из-за неисправности, о характере которой не сообщалось. Аппарат после ремонта продолжил выполнение перелета, однако экипаж прервал выполнение задания и вернулся в Иорданию для повторного ремонта.
06.11.2007
Конвертоплан MV-22 ,входящий в эскадрилью VMMT-204, из-за пожара возникшего во время тренировочного полета совершил в Кэмп-Льюне вынужденную посадку. Возгорание произошло в мотогондоле одного из двигателей. «Оспри» получил серьезные повреждения, однако никто на борту не пострадал. Причиной инцидента стала течь в гидросистеме фильтра двигателя. В экранно-выхлопное устройство попала рабочая жидкость спровоцировавшая пожар. По результатам летного происшествия выполнили доработки на всех V-22 Block А, течи гидросистемы фильтров на аппаратах Block В исключили еще на стадии проектирования.
Эксплуатация и боевое использование
Корпус морской пехоты
Испытания конвертоплана в корпусе морской пехоты начались в первой половине 1980-х годов на базе эскадрильи VMM-263. 03.03.2006 решено, что эскадрилья VMM-263 будет первой в авиации корпуса морской пехоты перевооружена конвертопланами. Первый V-22 «Оспри» (серийный №73) эскадрилье передали в апреле 2006 года. До конца 2008 года конвертопланами было перевооружено 3 тактических (VMM-162, VMM-263, VMM-266, авиационная база Нью-Ривер, штат Северная Каролина), тренировочная (VMMT-204) и испытательная (VMX-22) эскадрильи. Подготовку экипажей 71-й эскадрильи спецназначения военно-воздушных сил США (авиационная база Киртленд, Нью-Мексико) предполагалось проводить в эскадрилье VMMT-204.
СВВП MV-22 первой в корпусе морской пехоты получила на вооружение эскадрилья VMM-263 «Thunder Chickens» в 2006 году. В июне 2007 года она достигла состояния первоначальной боеготовности. До этого на вооружении эскадрильи состояли СН-46, около трети летного состава имела опыт боевого использования вертолетов в Ираке. В состав пилотов эскадрильи входит две женщины.
Два аппарата MV-22 входящие в эскадрилью VMX-22 (конвертопланами управляли экипажи компаний «Боинг» и «Белл») в июле 2006 года выполнили беспосадочный перелет через Атлантику, чтобы принять в Фарнборо участие в авиакосмическом салоне. СВВП в рамках подготовки к трансатлантическому перелету выполни перелет с авиационной базы Нью-Ривер (место дислокации испытательной эскадрильи VMX-22), на авиационную базу Мирамар в Калифорнии. На преодоление маршрута протяженностью 3990 км было затрачено 9 часов. Обратный путь занял 8 часов. Полеты проходили на высоте 4,3-4,9 км со скоростями от 440 до 550 км/ч. Конвертопланы непосредственно перед перелетом в Лондон были переброшены в Гуз-Бэй, Ньюфаундленд. Во время перелета через Атлантику V-22 «Оспри» сопровождались двумя самолетами-заправщиками KC-130J.
10 MV-22B из состава эскадрильи VMM-263 корпуса морской пехоты в октябре 2007 года перебросили в Ирак. Эскадрилью в район Персидского залива из Норфолка доставило десантное судно «Уосп», последний участок пути конвертопланы преодолели «собственным ходом». Перед переброской в Ирак были проведены интенсивные учения в условиях пустыни в районе авиационной базы Юма, штат Аризона.
В Ираке эскадрилья размещалась на авиационной базе Аль-Асад. Первоначально в Аль-Асад было направлено 10 MV-22, позднее к ним добавилось еще 2 машины. Эскадрилью VMM-263 ввели в состав Третьего авиакрыла морской пехоты. В Аль-Асаде находился штаб авиакрыла. В октябре-декабре 2007 года экипажи эскадрильи VMM-263 в условиях, приравненных к боевым, налетали 1650 часов, перевезли 315 тонн грузов и 6800 человек. Всего за время нахождения эскадрильи в Ираке было выполнено 2,5 тыс. заданий, перевезено свыше 700 тонн грузов. Пригодность конвертопланов к полетам находилась в диапазоне от 50 до 100%, однако, по словам подполковника Рока, командира эскадрильи, лишь один или два раза выполнить задания не удалось по причине отсутствия СВВП пригодных к полетам. Обычно 7 из 12 MV-22 являлось пригодными к полетам. Среднее время техобслуживания на 1 час полета составило 9,5 часов. Средний ежемесячный налет на один конвертоплан составил 62 часа (данный показатель до переброски в Ирак составлял 50 часов).
В течение 6 недель в постоянной 30-минутной готовности к вылету круглосуточно поддерживались три экипажа и два конвертоплана. Конвертоплан в ночь с 24 на 25 декабря 2007 года поднялся в воздух после получения приказа через 15 минут. Целю задания была доставка морского пехотинца в госпиталь (у солдата случился острый приступ аппендицита). Экипажем (второй пилот - Сара Фабрисофф, женщина) задание было выполнено благополучно. Морского пехотинца вывезли в Аль-Асад из точки, которая находилась южнее базы в 125 км. Полет осуществлялся на высоте около 2,7 км с использованием инфракрасной системы обзора передней полусферы и индикатора с движущейся картой местности. На полет, с момента взлета до момента посадки, было затрачено 56 минут.
Кроме выполнения транспортных задач экипажами отрабатывались учебно-боевые задачи по перевозке пехотинцев армии Ирака, при этом в полете конвертопланы сопровождались вертолетами Bell UH-1N и Bell AH-1W входящими в эскадрилью корпуса морской пехоты США HMLA-773. Под обстрел противника конвертопланы из VMM-263 попадали лишь два раза. Один раз машину обстреляли из малокалиберного стрелкового оружия, во второй раз – из гранатомета РПГ-7.
После эскадрильи VMM-263 в Ирак направили по 12 конвертопланов MV-22B из VMM-162 и VMM-266. Эскадрильи базировались на ротационной основе в Аль-Асаде. Конвертополаны использовались для перевозки грузов и людей, а также для выполнения «вооруженной разведки», когда противник обнаруживался с воздуха, а его уничтожение осуществлялось силами находившегося в конвертоплане десанта.
В мае 2007 года эскадрилья VMM-263 вернулась в Соединенные Штаты к месту постоянной дислокации на авиационной базе Нью-Ривер.
В апреле 2009 года после 18 месяцев пребывания в Ираке конвертопланы MV-22B были отозваны. Эскадрилья «Fighting Griffin» VMM-266 покинула Ирак последней. За пол года пребывания в Ираке VMM-266 налетала 3040 часов, перевезла 15800 пассажиров и 189 тонн грузов.
По словам полковника Мэтью Малхерна менеджера программы V-22 командования авиасистем военно-морских сил США, успех применения конвертопланов в Ираке превзошел все ожидания. Конвертопланы под обстрел с земли попадали эпизодически, ни одна машина не получила боевых повреждений, однако 24 марта 2009 года полеты всего парка конвертопланов были прекращены, после того как техниками эскадрильи VMM-266 на одной из машин было обнаружено ослабление болтового крепления в тарелке автомата перекоса правой мотогондолы. Осмотр выполнили после того, как летчиками были отмечены «резкий» шум и повышенный уровень вибраций во время обычного полета. Осмотр 84 «Оспри», всех аппаратов находящихся в эксплуатации, позволил обнаружить подобные дефекты еще на 4 конвертопланах, которые находились в Ираке, а также на одном, проходящим регламент на авиационной базе корпуса морской пехоты Черри-Пойнт. Полеты возобновились после завершения осмотра, однако время ежедневного осмотра было увеличено на час.
Использование конвертопланов в Ираке вызвало повышенный износ некоторых элементов конструкции. Предполагалось, что в первую очередь износу будут подвержены лопасти винтов, но песок иракских пустынь столь мелкодисперсный, что практически не оказывает негативного воздействия на лопасти, однако набивается в блоки электродистанционной системы управления и другого электронного оборудования, вызывая короткие замыкания или провоцируя ложные срабатывания сигнализации об аварии. По словам Малхерна, данные отказы стали неожиданностью. Двигатели Rolls-Royce «Либерти» AE1107C, установленные на MV-22B, снабжались гидравлическими фильтрами Engine Air Particle Separator (EAPS), отсасывающими из воздухозаборников посторонние частицы. Конвертопланы направленные в Ирак прошли доработку, во время которой фильтры снабдили датчиками, отключающими фильтры при возникновении протечек рабочей жидкости, поскольку подобные протечки уже успели стать причиной нескольких пожаров на авиационной базе в Нью-Ривер. Но программное обеспечение в некоторых случаях выключало фильтры во время взлета из-за ложных срабатываний аварийных датчиков от мощных вертикальных потоков воздуха. Как следствие - двигатели АЕ1107С «Либерти» работали ненадежно из-за попадания в них песка. Чтобы исключить протечки гидравлики предлагалось перенести магистрали гидросистемы в места, которые менее подвержены нагреву от работающих двигателей.
Недобор мощности и низкая надежность двигателей в условиях жары не стали неожиданностью. Менее чем за 7 месяцев эксплуатации в Ираке на самолетах вертикального взлета и посадки MV-22 заменили не менее 6 двигателей. Полковник Малхерн во время совещания с представителями промышленности не исключил возможности в дальнейшем заменить существующие двигатели двигателями, предназначенными для вертолетов СН-53К. Компанию Роллс-Ройс множество раз подвергали критике из-за низкой надежности двигателей установленных на V-22. При этом некоторые эксперты полагают, что низкая надежность связана не с конструкцией двигателей, а с особенностями эксплуатации силовой установки на конвертоплане. Двигатель T406-AD-400 был разработан на основе турбовинтовых двигателей, установленных на самолетах C-27J и C-130J, и хорошо себя зарекомендовавших в эксплуатации. Эксперты причиной низкой надежности называют попадание в двигатели посторонних частиц на режимах взлета/посадки, которые у конвертопланов отличаются повышенным пылеобразованием. Пылеобразование вертолета при взлете или посадке является нормой, однако для конвертоплана этот эффект усиливается. Несущий винт вертолета отбрасывает воздушный поток назад, в то время как винты конвертоплана создают два потока, один из которых отбрасывается назад, а второй отбрасывается в сторону фюзеляжа. Поток, направленный в сторону фюзеляжа, приводит к повышению «запыляемости» двигателей и закручивает груз размещенный на внешней подвеске. В связи с этим конвертопланы MV-22 перевозят грузы на внешней подвеске только в исключительных случаях.
Опасения вызывало относительно слабое оборонительное вооружение - один пулемет калибра 7,62 мм, установленный на рампе. Эти опасения, как выяснилось, оказались напрасными. Экипажи MV-22B от огня с земли уходили за счет резкого увеличения скорости и набора высоты. Командир экипажа одного из конвертопланов отмечал: «Скорость от 0 до 320 км/ч я могу увеличить всего за 10 секунд». Выживаемости также способствует меньшая акустическая заметность V-22 «Оспри»: если вертолет с земли слышно на удалении 16 км, то конвертоплан - 3 км.
Опыт эксплуатации V-22 «Оспри» в Ираке в целом был признан удачным. Но, несмотря на это критики отмечают следующие факты:
Самолеты вертикального взлета и посадки использовались в районах, где была минимальная активность противника, в частности конвертопланы в Багдад не летали;
- большую часть взлетов и посадок осуществляли на взлетно-посадочных полосах имеющих твердое покрытие;
- подавляющее большинство заданий – транспортные полеты между авиационными базами;
- иракская экспедиция не может приравниваться к «испытаниям в боевых условиях»;
- сравнительно низкая надежность, которая присуща всем новым аппаратам, для V-22 «Оспри» является отговоркой, поскольку данный конвертоплан не является «новым» аппаратом: первый полет осуществили в 1989 году, а серийное производство было налажено в 1999 году - V-22 «старше» военно-транспортного самолета С-17;
- низкая надежность агрегатов, узлов и конструктивных элементов из композитных материалов, прогнозировали заранее, поскольку перед развертыванием MV-22 в Ираке туда отправили запчастей на сумму в 100 миллионов долларов, а для помощи эскадрилье VMM-263 в техобслуживании материальной части командировано 10 опытных специалистов компании «Боинг»;
- чтобы избежать попадания в режимы вихревого кольца разработали новую методику посадки: самолет вертикального взлета и посадки заходил на посадку по самолетному и переходил на режим висения в непосредственной близости от земли, перед самым касанием; эта методика пригодна лишь в равнинных районах (таких как пустыни Ирака), однако маловероятно, что данную методику удастся реализовать в урбанизированной или горной местности, где сильно ограничен обзор;
- на данных конвертопланах отсутствует наступательное вооружение, хотя компания Боинг еще в 1999 году заявляла об успешно пройденных испытаниях подфюзеляжной пулеметной турели. Однако от ее установки на серийные аппараты отказались в связи с перетяжеленностью конструкции всего аппарата - отказ от данного вооружения позволил сэкономить около 450 кг. Размещение пулеметов в грузопассажирской кабине невозможно из-за небольшой площади окон кабины и винтов на концах крыла;
- пулемет, установленный на рампе, имеет малый сектор обстрела и недостаточный калибр, обслуживать его во время полета некомфортно;
- из-за слабости бортового вооружения не возможно огневое прикрытие одного конвертоплана другим, например, во время эвакуации людей под огнем противника, по типу тактики, которая используется вертолетами СН-53, имеющими на вооружении бортовые 12,7-мм пулеметы;
- в связи с вероятностью возникновения режима вихревого кольца исключается одновременная посадка двух V-22 «Оспри», если расстояние между конвертопланами не превышает 75 метров;
- самолеты вертикального взлета и посадки уязвимы от обстрела даже из оружия винтовочного калибра, поскольку магистрали всех 3 гидравлических систем проложены рядом друг с другом параллельно;
- лебедка для подъема людей отсутствует.
Надежность противообледенительной системы вызывает опасения. Она не предназначена для работы в условиях значительных отрицательных температур (которые характерны для высокогорных районов Афганистана зимой). Противообледенительная система, которая состоит более чем из 200 элементов, рассчитана на эксплуатацию летательного аппарата в условиях, близких к образованию на элементах конструкции льда, однако не в условиях, когда это неминуемо. Как отметил полковник Малхрен, противообледенительная система должным образом никогда не функционировала, а отказы системы носят регулярный характер, в частности из-за попадания в электропроводку противообледенительной системы воды или механического разрушения вызванного высокими центробежными нагрузками, создаваемыми вращающимися винтами. Малхерн подытожил: «Система сама по себе хороша, однако ее отдельные элементы - неудовлетворительны».
По результатам эксплуатации V-22 «Оспри» в Ираке, Government Accountability Office (GAO, Счетная палата правительства Соединенных Штатов) в своем отчете отмечала, что конвертопланом была продемонстрирована требуемая от него универсальность, однако стоимость летного часа вдвое превысила расчетную, а также не удалось проверить способность машины выполнять некоторые боевые задачи. В этом свете участие V-22 в боевых действиях в провинции Гельмланд для программы в целом считается критическим. Отмечается, что в условиях высокогорья и жары конвертопланы показывают хорошие летные качества.
Конвертопланы MV-22B «Оспри» 04.12.2009 приняли непосредственное участие в боевых действиях в Афганистане. 2 конвертоплана MV-22B входящие в эскадрилью VMM-261 действовали в боевой группе морской пехоты «Рейдерз», обеспечивая высадку подразделений Третьего батальона Четвертого полка морской пехоты с вертолетов СН-53 Сикорский в 3-х пунктах десантирования в провинции Гельманд. Высадка десанта была осуществлена без огневого противодействия со стороны противника. Всего десантировалось 150 солдат афганской армии и 1000 американских морских пехотинцев. В дальнейшем MV-22B привлекали к перевозкам в интересах десанта, для выполнения тех же заданий, что и для вертолетов средней грузоподъемности.
В ноябре 2009 года 10 конвертопланов из состава VMM-261, дислоцированной на авиационной базе Нью-Ривер (штат Северная Каледония), было переброшено в Афганистан. Боеготовность парка «Оспри» в среднем составляет 82 процента, однако боеготовность в Афганистане постепенно удалось довести до 80 процентов, была поставлена задача довести ее до 90 процентов.
Военно-воздушные силы США
Военно-воздушные силы планировали закупить 55 самолетов вертикального взлета и посадки CV-22, однако позже количество закупаемых аппаратов уменьшили до 50 штук. Предполагалось, что первые 4 CV-22, предназначающиеся для подготовки экипажей, на вооружение 58-й тренировочной эскадрильи (авиационная база Киртленд) поступят в 2004 году, а в сентябре того же года 6 машин 8-й эскадрильи (авиабаза Халбарт-Филд) достигнут первоначальной боеготовности; поставку всей партии должны были завершить в 2009 году. В 1998 году программа была пересмотрена в сторону ускорения поставок - все машины по новому плану должны были быть переданы заказчику в 2007 финансовом году. Поступление CV-22 на вооружение военно-воздушных сил США сильно затянулось из-за 3-х катастроф, а также задержки программы летных испытаний.
В марте 2006 года ВВС получили первый CV-22 предназначенный для выполнения боевых заданий. В 2007 году конвертопланы поступили на вооружение Восьмой эскадрильи сил спецопераций. 06.03.2009 командование сил спецопераций военно-воздушных сил США докладывало и достижении состояния первоначальной боеготовности Восьмой эскадрильи сил спецопераций, на вооружении которой имелось 6 СВВП CV-22B. Состояние первоначальной боевой готовности было декларировано после того как 4 CV-22 приняли учение в совместных учениях США и 15 союзных Соединенным Штатам стран Африки в Бамако, Мали. V-22 «Оспри» выполнили беспосадочный перелет в Африку и обратно, использовав дозаправку в воздухе. Тем самым была продемонстрирована способность оперативной самостоятельной переброски в любые регионы мира. Четыре CV-22 на африканском континенте находились на протяжении месяца. Во время учений конвертопланы перебрасывали бойцов сил спецназначения из Сенегала и Мали.
Общие сведения
MV-22 «Оспри» - многоцелевой самолет вертикального взлета и посадки, который на этапе проектирования предполагали эксплуатировать в армии, ВМС, ВВС и корпусе морской пехоты. Позже армия Соединенных Штатов к СВВП V-22 потеряла интерес. Главными заказчиками конвертоплана являются военно-воздушные силы и авиация корпуса морской пехоты. Варианты СВВП, которые предназначены для корпуса морской пехоты и ВВС, практически идентичны. Основа для всех последующих модификаций – MV-22B Block В. CV-22B, модификация для ВВС, от MV-22B отличается, главным образом, бортовым оборудованием. MV-22B и CV-22B по конструкции планера идентичны на 90 процентов, по силовой установке - на 100 процентов, по электронному оборудованию - на 40 процентов.
СВВП «Оспри» выполняет взлет и посадку по вертолетному, а полет в горизонтальной плоскости как самолет. Переход между «вертолетным» и «самолетным» режимами осуществляется поворотом мотогондол оснащенных трехлопастными винтами большого диаметра и установленных на торцах крыла. Вертикальные взлет/посадка осуществляются когда мотогондолы находятся под углом более 85 градусов к продольной оси машины. Поступательный полет возможен, если мотогондолы расположены в пределах 0-85 градусов. Полет «по самолетному» осуществляется при нулевом угле установки мотогондол. «Оспри» рассчитан на взлет и посадку при одном работающем двигателе. СВВП не способен выполнять данные операции по самолетному.
Конструкция
«Оспри» имеет высокорасположенное крыло, имеющее небольшой угол обратной стреловидности и двухкилевое оперение. На торцах крыльев смонтированы поворотные мотогондолы имеющие трехлопастные воздушные винты.
Крыло кессонного типа с постоянной хордой (2,54 м) и двумя лонжеронами. Крыло практически полностью изготовлено из графитоэпоксидных композитных материалов. Нижняя и верхняя панели обшивки имеют монолитную конструкцию. Трехсекционные носки консолей крыла изготавливаются из алюминиевого сплава и имеют сотовое заполнение «номекс». Крыло смонтировано на верхней части фюзеляжа на 2,31-метровой круговой опоре, изготовленной из нержавеющей стали. Опорой обеспечивается разворот крыла вдоль фюзеляжа в случае размещения самолета вертикального взлета и посадки на палубе авианосца.
Фюзеляж полумонококовой конструкции имеет прямоугольное сечение. Длина фюзеляжа V-22 – 17,47 метров. Фюзеляж практически полностью изготовлен из композитных материалов, масса фюзеляжа V-22 – 1800 кг. По бортам выполнены обтекатели, служащие для убирания основных опор шасси; также в обтекателях размещены оборудование системы кондиционирования и топливные баки. Трехместная кабина экипажа располагается в носовой части аппарата. В кабине установлены бронекресла, которые способны выдержать попадания 12,7-мм пуль, а также перегрузку до 14,5 g в вертикальном направлении и до 30 g в продольном.
В грузопассажирской кабине может перевозиться 24 солдата с полной выкладкой. В передней части фюзеляжа по правому борту выполнена входная двухсекционная дверь (нижняя секция откидывается вниз наружу, верхняя – вверх внутрь). На нижней секции имеется встроенный трап. В задней части кабины находится опускаемая рампа.
Двухкилевое оперение полностью изготавливается из графитоэпоксидного материала AS4 компании Геркулес. Стабилизатор (площадь 8,22 м2, размах 5,61 м) установлен над хвостовым обтекателем. Суммарная площадь 2-х вертикальных килей составляет 12,45 м2.
Шасси - убирающееся, трехопорное, с носовой опорой. Опоры шасси имеют спаренные колеса. Носовую опору убирают в отсек передней части фюзеляжа поворотом назад. Основные опоры убирают в боковые обтекатели фюзеляжа. Шасси имеет конструкцию которая рассчитана на посадку со скоростью 4,5 метра в секунду. Колеса основных опор снабжались дисковыми тормозами. Размер колеи – 4,62 метра.
Конструкционные материалы: доля композитных материалов в конструкции планера – 59 процентов.
Силовая установка
На концах крыла в поворотных гондолах установлены турбовальные газотурбинные двигатели T406-AD-400 (АЕ1107С) компании Rolls-Royce. Максимальная продолжительная мощность каждого двигателя 6150 л.с (4400 кВт). Мотогондолы поворачиваются в диапазоне 0-97 градусов. АЕ1107С имеет кольцевую камеру сгорания, 14-ступенчатый осевой компрессор, двухступенчатую силовую турбину и двухступенчатую турбину газогенератора. Двигатели снабжаются цифровой системой управления FADEC компании Lucas Aerospace и аналоговой (резервной) электронной системой управления.
Для снижения заметности V-22 в инфракрасной области спектра сопла двигателей оборудованы экранно-выхлопными устройствами компании AiResearch.
Двигатели снабжаются трехлопастными винтами. Их лопасти изготовлены из композитных материалов на основе стекловолокна и графита. Диаметр винта составляет 11,6 метров.
Винты между собой связаны синхронизирующим валом, который проложен внутри крыла. Мотогондолы поворачиваются гидравлическим мотором с винтовым приводом.
Топливная система
Имеется 13 баков-отсеков для топлива. В передних частях обоих обтекателей фюзеляжа имеется по баку-отсеку (общая масса топлива размещаемого в этих баках 2860 килограмм), в задней части правого обтекателя фюзеляжа имеется один бак-отсек (925 килограмм топлива). В кессонах крыла расположено 10 баков-отсеков: 2 внешних используются как расходные (305 килограмм), в каждом из остальных 8 баков размещено по 227 килограмм топлива. Штуцер централизованной заправки под давлением размещен на носке правой консоли крыла, верхняя поверхность каждой консоли крыла имеет по одной топливозаправочной горловине. В носовой части фюзеляжа по правому борту крепится штанга системы дозаправки во время полета. Для выполнения перегоночного полета 3 дополнительных топливных бака могут быть установлены в грузовой кабине.
V-22 — единственный на сегодняшний день конвертоплан, доведенный до серийного производства и состоящий на вооружении. Эта машина обладает чертами вертолета (вертикальный взлет, способность висеть) и винтового самолета одновременно, что в некоторых условиях становится незаменимым сочетанием.
Когда вертолеты достигли зрелости, они обзавелись газотурбинными двигателями и смогли продемонстрировать впечатляющие достижения в плане скорости и грузоподъемности. К середине 1970-х годов в массовой эксплуатации находились транспортные вертолеты, способные нести 12-13 тонн со скоростью около 300 км/ч. Но аппетиты военных росли быстрее: если грузоподъемность их устраивала, то скорость и дальность действия тяжелых вертолетов во многих случаях ограничивали их применение. Выходом на тот момент казалось создание комбинированного аппарата, сочетающего черты самолета и вертолета.
ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ К ПРИЗНАНИЮ
Гибриды вертолета и самолета появились в Великобритании, СССР и США еще в конце 1950-х — начале 1960-х годов. Американские авиастроители, усвоив опыт первых неудачных попыток, приняли принципиально иную схему — конвертоплана, т. е. аппарата, имеющего одну винтомоторную установку как для взлета и висения, так и для крейсерского скоростного полета «по-самолетному». Для этого было необходимо превращать несущий ротор вертолета в самолетный винт, причем делать это в полете! В англоязычной терминологии такую схему называют tilt rotor — «наклоняемый/опрокидываемый ротор», а в отечественной используется более размытый термин «конвертоплан».
В середине 1970-х годов компания «Белл», входящая в число ведущих вертолетостроительных фирм мира, вела работы по созданию экспериментального конвертоплана XV-15. Успешные летные испытания, начавшиеся в 1977 году, вызвали интерес со стороны Вооруженных сил, и в 1981-м стартовала программа по созданию экспериментального аппарата вертикального взлета и посадки. Спустя четыре года проект получил статус серийного, а для быстрейшего преодоления предполагаемых проблем с испытаниями и доводкой к работам присоединилась фирма «Боинг». Поначалу интерес к проекту имели Сухопутные силы, ВВС, флот и морская пехота. Однако вскоре проект лишился двух заказчиков: сначала CB, а затем ВМФ перестали финансировать программу.
Первый полет прототипа состоялся 19 марта 1989 года (взлет и посадка по-вертолетному), а через полгода был освоен и самолетный режим. Вскоре для программы наступили черные дни. Министр обороны США Ричард Чейни на протяжении трех лет старался прекратить финансирование, но в конце концов Конгресс одержал верх, запретив снижать расходы на доводку V-22. Между тем программа поглощала все больше денег, а в 1991-1992 годах два опытных образца (из 6) разбились в катастрофах.
«Белл» и «Боинг» совместно провели тотальный редизайн, значительно облегчив и упростив конструкцию, и в начале 1997 года обновленный V-22В впервые оторвался от земли.
Однако процесс испытаний, доводки и подготовки машины к серийному производству был мучительным, с большим отставанием от графика и с огромным перерасходом средств. В 2000 году произошли еще две катастрофы, и наконец, лишь в 2005-м завершились испытания в условиях, приближенных к боевым. После этого Министерство обороны одобрило полномасштабное серийное производство.
ИЗЮМИНКА КОНСТРУКЦИИ
Основой необычных качеств V-22 служат поворотные гондолы двигателей, вращающих винтороторы — трехлопастные винты, служащие роторами во время вертикального взлета (посадки) и висения. Поворот гондол осуществляется синхронно, переход из вертикального положения в горизонтальное занимает всего 12 секунд. Двигатели соединены силовым валом, так что в случае отказа одного из них оставшийся продолжает вращать оба винта. По требованию авиации морской пехоты лопасти винтороторов складываются, а само крыло поворачивается вокруг вертикальной оси на 90 градусов: машина становится чрезвычайно компактной и занимает минимум места на палубе авианосца, откуда нередко действуют морпехи. Конструкция «Оспрей» максимально облегчена, в частности, за счет широкого применения композитов, на которые приходится почти половина веса планера: в частности, лопасти винтороторов цельнокомпозитные.
Фюзеляж оставлен негерметичным, поэтому при полетах на высоте более 3 км экипаж и десант в кабине вынуждены использовать кислородные маски. В распоряжении пилотов — пять многофункциональных дисплеев, позволяющих осуществлять полеты на сверхмалой высоте ночью и при плохой видимости, использовать навигационные и пилотажные средства.
В серии строятся одновременно два немного отличающихся варианта — MV-22B для авиации морской пехоты и CV-22B для ВВС. Если машины для морпехов имеют усиленную защиту против коррозии, то второй вариант предназначен для спецназа и в связи с этим оснащен специальной РЛС для полетов с огибанием рельефа, а также дополнительными баками. На начало 2013 года ВВС получили 31 CV-22, а морпехи — 164 MV-22.
Ежегодно потребление алкоголя увеличивается во многих странах мира, особенно в европейских. Это связано с большим разнообразием выпускаемых спиртных напитков и их доступностью в продаже. С каждым годом количество пьющих несовершеннолетних также увеличивается. Именно Европа занимает первенство по росту алкоголизма. Многие европейские страны всякими способами пытаются бороться с этой пагубной привычкой. Какие страны мира пьют больше всего?
Всемирная статистика
Алкоголизм входит в тройку глобальных проблем человечества в охране здравоохранения. Именно чрезмерное употребление алкоголя приводит более чем к 200 различным видам заболеваний, а также может стать причиной смерти человека.
Алкоголизм находится на третьем месте, после курения табака и гипертонии по уровню смертности.
По данным ВОЗ (Всемирной организации здравоохранения) в 2012 году более 3 млн. человек умерли от чрезмерного увлечения алкогольными напитками. Несмотря на то что постоянно распространяется информация о вреде спиртного, зависимости от него и риске развития серьезных заболеваний, в том числе рака печени, уровень алкоголизма не снижается.
Среди европейских стран по количеству летальных исходов от алкоголя лидируют Венгрия и Румыния. В Центральной Америке (Сальвадоре, Никарагуа и Гватемале) самая высокая смертность. Вообще, во всей Америке за год умирает около 80 тыс. человек.
В основном в Америке, как и в Канаде пьют пиво, а в Аргентине предпочитают употреблять вино. Важно то, что самая большая доля смертей приходится на те страны, где злоупотребляют крепкими алкогольными напитками.
В России ежегодно умирают 500 тыс. человек. Если рассматривать смертность по половому признаку, то в 80% случаев от алкоголя умирают мужчины.
Если рассматривать уровень смертности по возрастным группам, то пик в основном приходится на 40-60 лет. Так, в Бразилии, Венесуэле и Эквадоре умирать начинают от злоупотребления спиртными напитками в возрасте от 40 до 50 лет, в то время, как в США, Канаде, Аргентине и Парагвае смертность в основном наступает с 50 лет. Процент смертей после 70 лет резко снижается.
Стоит выделить и взаимосвязь между действием окружающей среды и вероятностью развития алкоголизма.
В семьях, где есть алкоголики, страдают также их родственники. Около 50% всех преступлений связано с алкогольным опьянением преступника. Это убийства, ДТП, насилия и избиения.
Важно! Количество случаев суицида среди алкоголиков стремительно растет.
Алкоголь также приводит к снижению рождаемости и вымиранию нации. Дети, рожденные от матерей зависимых от алкоголя, имеют физические патологии и психические отклонения.
Из-за отсутствия должного воспитания они либо повторяют судьбу своих родителей и также выпивают, либо идут по преступному пути.
Проблема алкоголизма актуальна во многих странах Европы. В основном больший процент алкоголиков – это люди, злоупотребляющие пивом. Доля потребления этого алкогольного напитка в Европе самая высокая среди всех континентов. В этих странах человек в среднем в день выпивает по 1,5 литра пива. В Европе активно борются с этой пагубной привычкой.
Как выглядит рейтинг самых пьющих стран?
Рейтинг стран мира содержит информацию по количеству употребленного за год алкоголя в литрах на душу населения. ВОЗ составляет такой рейтинг уже не первый раз. Это делается для того, чтобы решить проблему алкоголизма в мире, изучив взаимосвязь между экономическими, культурными, религиозными и социальными особенностями отдельных стран и алкоголизмом.
В 2014 году было проведено исследование алкогольной зависимости, по результатам которого был составлен список из 188 стран. Главным критерием составления списка стал уровень спирта (в литрах) на душу населения (учитывалось коренное население старше 15 лет). В топ 10 рейтинга вошли Андорра, Беларусь, Венгрия, Эстония, Молдова, Россия, Румыния, Словения, Украина и Чехия.
Как видим, большинство этих стран являются бывшими республиками СССР.
Первое место в списке возглавляет Молдова. Спиртное здесь употребляют в количестве 18,2 литра на человека. В этой стране пьют очень много.
Чехия находится на втором месте и входит в топ 3 рейтинга. Потребление алкоголя составляет 16,4 литров на человека.
На карте можно увидеть географическую распространенность алкоголизма.
Какая страна находится в конце списка?
Также менее 0,5 л на душу населения приходится на такие страны, как ОАЭ, Пакистан, Египет, Нигер, Ирак, Кувейт, Ливия, Мавритания и Бангладеш.
Прежде всего, такая статистика связана с культурными и религиозными особенностями этих стран. Если рассматривать карту мира, то можно понять, что практически все население этих стран является мусульманами, а ведь ислам запрещает алкоголь в больших дозах.
Место России в рейтинге
Потребление алкоголя, по данным ВОЗ, составляет 15,7 литра на душу населения. Поэтому Россия находится на четвертном месте. При составлении рейтинга учитывалось только население в возрасте старше 15 лет.
Хоть Россия и не входит в топ 3, но проблема алкоголизма здесь стоит очень остро.
На карте представлено потребление алкоголя за последние 150 лет в России и бывших странах СРСР.
Как видим, с годами употребление спиртного среди населения ежегодно увеличивается, а это приводит к развитию многих болезней, в частности цирроза и рака печени, а также психической и социальной деградации.
Если посмотреть на карту мира, то Россия среди азиатских стран находится на первом месте в рейтинге алкоголизма. Статистика довольно неутешительна, ежегодно количество алкоголиков в России увеличивается на 2 млн., а людей зависимых с психическими отклонениями – на 100 человек.
В России распространен алкоголизм среди мужчин и женщин в одинаковой степени. С годами эта пагубная зависимость молодеет, выпивают уже с подросткового возраста.
После проведения исследования было выявлено, что большой процент алкоголиков начали злоупотреблять уже с возраста 10 лет. А именно в этом возрасте привыкание происходит намного быстрее, нежели у взрослого человека.
Реальная картина в России выглядит следующим образом: по статистике выпивают 99% мужчин и 97% женщин. Как видим процент пьющих людей очень высокий.
Конечно, составление рейтинга никаким образом не повлияет на уменьшение количества людей, злоупотребляющих спиртными напитками, но даст возможность изучить причины и скорректировать меры профилактики развития алкоголизма в глобальных масштабах. Сейчас это необходимо для многих стран мира, в частности и для России. Пока показатели рейтинга не начнут уменьшаться, а будут увеличиваться, алкоголизм является глобальной проблемой всего человечества.
Алкоголь существовал еще в древности, но усовершенствование технологий производства происходит и сейчас. Из года в год на рынке появляются новые напитки, содержащие большое или малое количество спиртов, растет число пьющих граждан. Употребление алкоголя во всем мире различное. Есть страны, где напитки данного типа вообще запрещены, но и там они употребляются в небольшом количестве приезжими или туристами.
Самые пьющие страны мира: динамика и статистика
Статистические агентства, например, Statista, берут за основу:
- уровень продаж алкогольных напитков;
- данные опросов населения;
- культурные особенности и другие факторы.
Нужно отметить, что данные иногда немного разнятся. Целью составления рейтингов и исследований является желание указать правительству стран на наличие серьезных проблем.
- Бельгия (12,6 л);
- Франция (11,5 л);
- Германия (11,03 л);
- Венгрия (10,88 л);
- Польша (10,71 л).
Издание отмечает, что учитывало дополнительно уровень потребления пива. Бельгия вышла на самое первое место среди пьющих государств по причине развитой культуры распития этого напитка. Здесь его пьют очень часто. В стране производится 1600 различных видов алкогольного напитка.
Аналитические данные от Statista
Согласно статистическим данным, уровень употребления спиртного в мире то растет, то снова снижается. Нельзя утверждать, что низкий уровень жизни населения побуждает граждан пить больше. Графики показывают обратное. Кроме того, влияние оказывают культурные особенности: мусульманские страны не знают о проблеме пьянства. Исключение составляет Нигерия. В этой стране количество мусульман составляет не менее 50%, но это не помешало ей стать самой пьющей на африканском континенте. В мировой статистике ВОЗ государство входит в десятку.
Топ-18 самых пьющих государств мира 2019 года
| № | Страна | л./год на человека |
|---|---|---|
| 1 | Республика Молдова | 15,2 |
| 2 | Литва | 15,0 |
| 3 | Чехия | 14,4 |
| 4 | Федеративная Республика Германия | 13,4 |
| 5 | Нигерия | 13,4 |
| 6 | Герцогство Люксембург | 13,0 |
| 7 | Ирландия | 13,0 |
| 8 | Латвийская Республика | 12,9 |
| 9 | Болгария | 12,7 |
| 10 | Словения | 12,6 |
| 11 | Румыния | 12,6 |
| 12 | Франция | 12,6 |
| 13 | Португалия | 12,3 |
| 14 | Королевство Бельгия | 12,1 |
| 15 | Сейшельские острова | 12,0 |
| 16 | Российская Федерация | 11,7 |
| 17 | Республика Польша | 11,6 |
| 18 | Эстонская Республика | 11,6 |
В списке самых пьющих государств мира наравне с бедными и развивающимися присутствуют экономически развитые с высоким уровнем дохода населения. Это говорит о том, что основной проблемой пьянства является культура употребления спиртных напитков.
Люди порой с опаской относятся к крепкому алкоголю, но употребляют в огромном количестве вино, пиво, коктейли. В Германии, Чехии и других странах мира официально проводятся праздники пива. Они стали традиционными, привлекают большое количество туристов.
Октоберфест в Германии
Еще одна причина увеличения числа выпивающих людей в мире и в определенных государствах – мода на алкоголь. Появление на рынке России, Беларуси и других стран слабоалкогольных коктейлей в ярких банках и бутылках привело к самому высокому скачку пьянства. Небольшая доля этилового спирта, и человеку начинает казаться, что ничего страшного не будет. Примечательно, что два года назад ВОЗ признало самым пьющим государством Беларусь. Сегодня она занимает 27 строчку.
Не стоит забывать и о проблеме доступности алкоголя. В жилых районах Мальдивских островов, Индии, Арабских Эмиратов крайне сложно найти бутылку спиртного.
В странах, представленных выше в таблице, алкоголь доступен, он разнообразен по цене настолько, что каждый житель может позволить себе пить.
Сводная статистика государств – лидеров рейтинга
Сравним показатели представленных государств за несколько лет. Это позволит выяснить, как быстро меняется ситуация. Расскажем, что влияет на показатели и попадание в рейтинг самых пьющих стран.
| Страна | 2014, л. | 2016, л. | 2018, л. | Динамика, % |
|---|---|---|---|---|
| Республика Молдова | 18,22 | 16,8 | 15,2 | -16,5 |
| Литва | 15,03 | 15,4 | 15,0 | -0,2 |
| Чехия | 16,45 | 13,0 | 14,4 | -14,2 |
| Германия | 12,81 | 11,8 | 13,4 | +4,4 |
| Нигерия | 12,28 | 10,1 | 13,4 | +8,4 |
| Герцогство Люксембург | 13,01 | 12,9 | 13,0 | -0,03 |
| Ирландия | 14,41 | 11,9 | 13,0 | -10,8 |
| Латвийская Республика | 12,5 | 12,3 | 12,9 | +3,1 |
| Республика Болгария | 12,44 | 11,4 | 12,7 | +2,05 |
| Республика Словения | 15,19 | 12,6 | 12,6 | -20,56 |
| Румыния | 15,3 | 14,4 | 12,6 | -21,43 |
| Франция | 13,66 | 12,2 | 12,6 | -8,4 |
| Португалия | 14,55 | 12,9 | 12,3 | -18,3 |
| Королевство Бельгия | 10,77 | 11 | 12,1 | +11 |
| Сейшельские острова | 10,59 | 9,8 | 12,0 | +11,75 |
| Российская Федерация | 15,76 | 15,1 | 11,7 | -34,7 |
| Республика Польша | 13,25 | 12,5 | 11,6 | -14,22 |
| Эстонская Республика | 15,57 | 10,3 | 11,6 | -34,22 |
В Западной Европе алкоголь продают молодым людям в возрасте от 18 лет, иногда раньше. Особого контроля за этим нет. Страны по отдельности принимают законы, ограничивающие продажу самого спиртного и суррогата. В Скандинавских странах алкоголь стоит очень дорого, здесь государство проявляет заинтересованность в излечении зависимых граждан.
На протяжении последних лет ВОЗ наблюдает значительное снижение употребления спиртных напитков в России. Минздрав отчитался о проделанной работе и сообщил, что положительная тенденция наметилась благодаря:
- запрету на реализацию крепкой продукции в ночное время;
- запрету на продажу спиртного в спортивных, медицинских и образовательных учреждениях, а также в непосредственной близости от них;
- увеличению акцизной ставки.
Пьющие граждане отказались от значительного употребления пива и коктейлей, среди молодежи стали меньше употреблять самый крепкий алкоголь, водку и коньяк. Основная нерешенная проблема – доступность суррогата. Напомним, что в 2016 году от применения внутрь косметического лосьона погибло 77 человек. Настойка распространялась официально через специальные автоматы.
Статистика потребления алкоголя в мире
В Восточной Европе растет употребление крепкого алкоголя. Если говорить о Германии, то жители этой пьющей страны стали больше употреблять вино.
В Польше, где традиционные напитки – это настойки, борются с последствиями алкоголизации. Делая бизнес на туристах, поляки быстро поняли, что это стало проблемой. Пить стали подростки и студенты.
Что касается Сейшельских островов, появление государства в числе восемнадцати пьющих не случайно: рост числа туристов влияет на статистику списка.
На территории двух Америк тройка пьющих лидеров такова:
- Уругвай – 10,8 литров;
- Сент-Люсия – 9,9 литров;
- США – 9,8 литров.
Миф о России как о самой пьющей стране в мире
Совсем недавно наша страна входила в первую десятку государств, носящих звание пьющих. Тем не менее, миф о том, как много пьют в России сложился очень давно. У иностранцев самая большая страна в мире традиционно ассоциируется с балалайкой, медведем, матрешкой и водкой, родиной которой Россия не является. Почему так происходит?
Причина ассоциации с пьющими людьми кроется в культуре потребления напитков. В России с давних времен принято выпивать по любому поводу: праздник, горе, разговор по душам, новое знакомство. Взрослое поколение учило молодежь, и ни о каком смаковании крепкого напитка речи не шло.
Данные Росстата по регионам
Сегодня Россия – не самое пьющее государство, но игнорировать проблему нельзя. Топ-18 показывает, что мы находимся в уязвимом положении: одновременно намечена тенденция снижения потребления спиртного, с другой – пороговое значение зависимых граждан. Примечательно, что из всех напитков нация предпочитает водку (51%). Потребление пива – 74,1 литр в год на душу населения. Для сравнения, в Чехии этот показатель вдвое выше.
Итак, самая пьющая страна в мире – Молдавия. Но есть ли страны, где спиртное запрещено?
Территории, свободные от спиртных напитков
Давно известно, что «сухой закон» – не метод борьбы с пьянством. По статистике, литраж потребления увеличивается, а доходы попадают в карманы не чистых на руку людей. Но есть государства, где спиртное запрещено ввиду культурных особенностей.
Основной запрет на напитки с этанолом для мусульман закреплен не законодательно, а в Коране. Однако, ряд стран поспешили прописать эту меру на бумаге. Среди них:
- Объединенные Арабские Эмираты (3,8);
- Иран (1,0);
- Саудовская Аравия (0,2).
В скобках указано количество литров, выпитых населением в год на каждого по статистике. Существует запрет на спиртное в некоторых штатах Индии. В этой стране отношение к пьяным отрицательное. В штате Гуджарат спиртное полностью запрещено. Так Индия борется с алкогольной зависимостью, употребление в год равняется 5,7 литрам на человека.
Потребление алкоголя в Кувейте настолько мало, что страна считается непьющей
ВОЗ относит к непьющим странам:
- Кувейт;
- Сомали;
- Ливию;
- Мавританию;
- Бангладеш.
Все остальные спиртное употребляют.
Как видно из статистики, самая пьющая страна в мире сегодня тоже борется с доступностью вина на рынке. Не стоит забывать о том, что любые напитки, содержащие этанол в составе, вредны для здоровья. Пьющий человек не может контролировать себя, развиваться, наслаждаться жизнью.
